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Daimler Benz retoma la producción del 170 V con muchas dificultades como la falta de personal especializado, de hierro y otras materias primas, carbón y energía eléctrica. La fabrica de Unterturkheim lentamente vuelve a trabajar. En 1946 ya estaba listo el primer motor de posguerra, que en el mismo año se monto sobre 737 unidades. Por el momento solo se construían vehículos utilitarios con carrocerías precarias dada la situación 1650 unidades de estas, tales como ambulancias, camionetas y móviles policiales se construyeron hasta 1949. En julio de 1947 se vuelve a fabricar la limusina de cuatro puertas, aunque trabajos especiales a pedido todavía no se hacían, y solo estaban disponibles en color negro o gris. En ese momento el precio máximo impuesto era de RM 6200.-, mientras que el mismo auto de antes de la guerra valía por lo menos el doble, situación que con la reforma monetaria se normalizo. La producción de la primera versión finaliza en mayo de 1950.

Desde mayo de 1949 también se fabrico el 170D, que era idéntico al 170Va y el 170Da.

170Va y el 170Da. Algunos cambios: mayor cilindrada, mayor potencia, suspensión más blanda, mayor trocha trasera, mejores frenos, baúl con acceso desde afuera, desde marzo de 1950 el parabrisas no se puede abrir, los indicadores de giro se comandan desde el aro sobre el volante, posibilidad de instalar radio, entre otras modificaciones. Los herrajes necesarios para asientos cama y el apoya cabeza solo a pedido.

Entre mayo de 1952 y septiembre de 1953 se fabricaron los 170Vb y 170 Db. Estos tenían trocha trasera aún mayor parabrisas más grande, los mecanismos del limpiaparabrisas cubierto, paragolpes de una sola pieza y capo liso.

Suspendida la fabricación de carrocerías precarias para los utilitarios, la firma Lueg (Bochum) se hace cargo de proveer ambulancias, kombis, furgones y móviles de servicio del cliente. También fabrico gran cantidad de taxis de 6 asientos que en su mayoría fueron exportados a Dinamarca. En 1951-1952 se destinaron 530 Mercedes Benz 170Da a la custodia de fronteras, que inexplicablemente se decidieron por los diesel en vez de los nafteros. Son estos convertibles con parabrisas recostables los que pronto fueron cedidos a policías regionales, en donde algunos llegaron a utilizarse durante 20 años más. Hoy en día son unos de los mas buscados por los coleccionistas ya que anteriormente picaros comerciantes oportunistas los pintaron con colores del ejercito, con banderas y símbolos de la época y los exportaban para coleccionistas muy crédulos de América, quienes pagaban fortunas por estas aparentes reliquias y seguramente creen hasta hoy tener verdaderos vehículos de guerra.

Como acompañando el progreso económico aparece en mayo de 1949 el 170S que no mucho más grande pero si mucho más vistoso y confortable, fue el primer modelo de su tamaño en entrar en la clase S que sirvió de referencia hasta estos días de una clase mejor posicionada Para la gente joven hoy en día parece mentira un 170S era el auto preferido por los directivos, ejecutivos y personas adineradas. Será que se vivía de una manera más sencilla?. Especialmente el 170S cabriolet A era para muchos un auto de ensueño y como costaba RM16000.- era casi un lujo inalcanzable. El 170S era básicamente un 170V con una carrocería derivada del 230 de antes de la guerra, con un nuevo tren delantero y mayor potencia.

La limusina de la primera versión se fabrico desde mayo de 1949 hasta febrero de 1952. Los dos cabriolet hasta noviembre de 1951. El 170Sb se construyó desde enero de 1952 hasta agosto de 1953. Paralelamente al 170Sb se construyo el 170Ds como la versión diesel.

Con la aparición del Mercedes Benz 180 que se ofrecía casi al mismo precio del 170S y con el fin de abaratar costos, se fusionaron por llamarlo de alguna manera, el 170V con el 170S y el 170D con el 170 DS. Lo que se hacia montar la carrocería con terminaciones más sencillas del 170S y 170DS, sobre los viejos chasis de los 170V y 170D, respectivamente. Los autos resultantes(SV y SD) eran prácticamente Iguales al 170 S y al 170 DS, solo un experto los diferenciaba, pero esa mezcla terminó tirando abajo lo que hasta entonces significaba un 170S e indujo a que se fabriquen casi todos con motor diesel. El 170S-V se construyó entre julio de 1953 y febrero de 1955, el 170 SD desde julio de 1953 hasta septiembre de 1955.

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Un poco de historia general

Se habla mucho del romance entre el dueño de una “Tuercuda” (Knuckleheads) o una “Pan” (Panheads) y hasta de las “Laterales 1200 (Flatheads 74 ci)”, pero la motocicleta que Harley fabricó en mayor numero es el Modelo “W” mas familiarmente referido en ingles, como “The 45” por el cubicaje en pulgada que desplazaba (45,28ci igual 742 cc)

A pesar que 1929 fue un mal año para el mercado de ventas de vehículos en USA (crack bursátil y comienzo de la Gran Depresión), este fue un gran año para el nacimiento de una nueva V- Twin de Milwaukee, ya que se vio por primera vez en las calles rodar la “45ci” de válvulas laterales (Flatheads).- Previo pago de U$S 290 (Doscientos noventa) se podía adquirir una de estas maquina con lubricación por perdida completa de aceite.

Primeramente designada como modelo “R”, subsecuentemente aparecería como modelos “D” de baja compresión y “DL” de alta compresión, no sin pasar par una serie deportiva llamada “DLD” de limitada producción. Estos modelos, fabricado desde 1929 al 1932, tenían generador vertical

En 1932 se rediseño el modelo cambiando la ubicación del generador. Pero 1932 fue un año importante por otra causa para la línea de las “The 45”, ya que nació el triciclo, vehículo utilitario conocido como “The Servi-car” (Modelo G). Este se produjo hasta bien entrado 1973, esto son 41 años, prácticamente sin variación alguna salvo el arranque eléctrico.

La popularidad en las restauraciones de los modelos “The 45 ó The Forty five” en ingles, nace con la serie “W” o “WL” debido al largo numero de estas maquinas producida por H-D, aproximadamente 88.000 , con el aditamento de repuestos para armar nada mas ni nada menos que 30.000 motos mas.-

Esto se debió a que Harley consiguió un contracto no del todo claro para proveer estas maquinas al ejercito durante la segunda guerra mundial. Digo poco claro, por que la historia se encargó de sacar a luz que en los pliegos originales del Ejército se pedía una moto de 500cc liviana, fácil de manejar y de mantenimiento casi nulo. Indian, la mítica marca archirival de Harley, presento su modelo de 500cc pero el Ejercitó “prefirió” elegir la 750cc de Harley a pesar de las especificaciones originales enviadas a ambas fabricas.

Dussan Alacevich

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Por Eduardo Avoledo

Cuando hablamos del 404, a más de uno se le viene a la memoria recuerdos de los años 60 o 70, ya que muchas familias de esa época lo habían elegido por su comodidad y andar como su medio de transporte, y este fue el auto que en el año 77' mis padres compraron, un Peugeot 404 Gran Prix, 0 km. en Concorde, la ya desaparecida concesionaria oficial por esos años en Río Tercero. Y en ese mismo auto es el que en este 2004 realicé todo lo necesario para que vuelva a lucir como en abril del 77, con la intención además de participar en una competencia llamada GRAN PREMIO HISTORICO, que es organizada por el ACA, de regularidad, en el que participarán 300 binomios, de Argentina y algunos otros países y con autos que hayan estado homologados en las ediciones de los grandes premios de la República Argentina entre 1957 y 1967.

El primer cometido ya está cumplido, por el hecho de haber sido bien cuidado y mantenido por mi viejo (lástima que ya no este para disfrutarlo) no me fue difícil la restauración, la que de todos modos contó con muchas horas de trabajo, mías y de una innumerable cantidad de amigos, ya sea sobre el auto, o bien en la gestión para conseguir piezas y elementos originales.

Con respecto al siguiente punto de interés, mi 404 fue homologado por el ACA, lo que me permitió junto con Alberto –el gallego- Fernández inscribirnos para la competencia que les cuento anteriormente, la que de no surgir inconvenientes vamos a estar largando el próximo 3 de septiembre desde Buenos Aires la primera etapa hasta Carlos Paz, la segunda etapa será de Carlos Paz a San Juan, después San Juan-Catamarca, luego Catamarca-Salta, Salta-Córdoba y finalmente el 11/09/04 Córdoba-Buenos Aires, para recorrer así alrededor de 4600 km.

Las principales características del 404 G.P. son:

Motor

Potencia SAE 73 H.P 5600 rpm

Disposición inclinado a 45 °

Número de cilindros 4

Diámetro 84mm

Recorrido 73mm

Cilindrada 1.618 cm3

Relación de compresión

Block fundición Cilindros camisas húmedas intercambiables

Tapa de cilindros hemisférica de aluminio

Válvulas a la cabeza

Árbol de levas a la cabeza

Cigüeñal 5 bancadas

Distribución cadena de doble eslabón

Carburador 1 boca Solex 34 PBICA-9

Ventilador tipo desembragable

Caja de velocidades 4 marchas y m.a. Palanca al piso

Frenos delanteros a discos, traseros de campanas

Suspensión

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